ビンテージ

GMマッスルカー&コルベットが充実している驚異のレアモデルコレクション

全景3

Rick Treworgy`s Muscle Car City Museumを訪ねて

全景3

フロリダの田舎町にひっそり置かれた珠玉のマッスルカーの数々!!

フロリダ州を別件の取材で訪れた際、偶然に発見した地元密着型の自動車博物館。その名は「RickTreworgy’s Muscle Car City」。GMマッスルカー&コルベットが充実している驚異のレアモデルコレクションである。

それは2010年の春のことだった。ジャクソンビル近郊のアメリアアイランドで開催される全米有数のコンクールデレガンス&カーショーを取材するためフロリダ州を訪れていた僕は、現地のヒストリックカー情報をネットで検索しているうちにある博物館にたどり着いた。その名はリック・トレワジーズ・マッスルカーシティ。ウェブサイトに拠れば2009年3月にオープンしたばかりの新しい博物館らしい。マッスルカーシティというからには収蔵品はマッスルカーがメインなのだろうという判断の下、初日の宿を取っていたオーランドからクルマで二時間弱のプンタ・ゴーダを目指した。

目的地はすぐに分かった。ただしそれほど目立っているわけではない看板を見逃すと前を通り過ぎてしまうかもしれない。入口にそれとハッキリ分かる大きなサインがあるわけでもない。とりあえず12ドル50セントの入場料を払い、展示スペースに入って驚いた。並の体育館など大きく上回る広大なスペースに、ざっと見渡しても200台以上のクルマが整然と展示されていたのだから。

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 展示されているのはすべてGM車。コルベットだけで50台以上はある。何といっても驚いたのは大きなカーショーなどでも滅多にお目に掛かることができないレアモデルの宝庫だったということ。自慢するわけではないが、これまでアメリカのカーショーやマニアックなカークラブのミーティングなどは100回近く足を運んでいる。それでも今まで一回も遭遇することがかなわなかったコルベットZL1、そしてシェベルZ6、初代トランザムなど、すべてここでクリアすることができた。しかもこの博物館はリック・トレワジーという人物の個人コレクションらしいということ。コレクションを始めたのは氏が16歳の1965年というから、並外れたマニアだったことは想像に難くない。

この博物館、既述した通り開館したのが2009年3月ということで、恐らく日本ではほとんど知られていないはず。フロリダ州中部という立地は簡単に行ける場所ではないがGMファンであれば一度足を運ぶ価値はある。

1963y CHEVROLET BISCAYNE L80

質素なルックスに秘めた強力ハート
極めて地味でモールすらほとんどない質素な外観の2ドアセダン。見るからにチープで廉価版にしか見えないこのクルマのエンジンルームに収まっているのは事実上のレースユニットだといわれなければ誰も気が付かないだろう。この個体のエンジンは409ciにデュアル4バレルキャブを装着した425hp仕様のL80である。なぜこの様な個体が生産されたのかというと、それはスーパーストッククラスのドラッグレーサーやストックカーのベースモデルとしての需要があったため。なおこの年には409ciをベースに排気量を427ciに拡大したZ11が存在したが、そちらは販売に当たってはドラッグレースの第一戦で戦う有力ドライバーという事実上の選考があったとも伝えられている。

シボレーの409ciはもともとトラック用に開発された348ciをベースに排気量を拡大したもの。シボレーにとってはスモールブロックのフューエルインジェクションと並んで、初期のハイパフォーマンスユニットとして多くの仕様がリリースされた

1962y CHEVROLET BELAIR RPO587

シボレーフルサイズの中ではミドルレンジに相当していたベルエアの中で最強オプションエンジンである409hpの409ciを搭載しているモデル。通称バブルトップと呼ばれていたスポーツクーペはベルエアだけのボディバリエーションだった。その空力性能の良さからストックカーレースのベースモデルとしてエンジンも含めて重宝された仕様である。生産台数は少ない。

409ciの中でデュアル4バレルキャブと組み合わされていたRPO587は409hpというハンパな最高出力表示だった。当時のストックカーレースではボンネットにその最高出力を書き込むという規定があったため。エンジンの排気量と最高出力を同じ数字にすることでセールスに結びつけた。

1955y CHEVROLET CORVETTE

1953年に華々しくデビューしたシボレー・コルベットだったものの、発売から二年目にはその人気に陰りが見えてしまうこととなる。そこで1955年型から投入されたのがV8エンジン搭載モデルだった。V8の登場によってコルベットの人気は回復するかと思われたが現実は厳しく、コルベットがスポーツカーとして再評価されるのは全面的に手が入った1957年型以降となる。

シボレースモールブロックの中でも最初期型に相当する265ciのV8。最高出力は195hpを発生していた。トランスミッションは3速マニュアルもしくは2速オートマチックのいずれかを選択することができた。チューン度自体はそれほど高くはなくマイルドな仕様だった。

1969y CHEVROLET CAMARO COPO

427のスペシャルエンジンを積んだカマロ
シボレーを含めたGMのラインナップの中には、いわゆる通常のオプションであるRPOのほかに、事実上のスペシャルオーダーオプションであるCOPOというものが存在していた。その中で代表的だったのがカマロに用意されていた一連のCOPOであり、それらはRPOには存在しなかった427ciエンジン搭載車だった。ここで紹介しているのは本来はかつてインパラSSなどのフルサイズに設定されていた425hp仕様であるL72を搭載しているのが特徴である。エンジン以外もトランスミッションやサスペンション、デフなどはハイパフォーマンスオプションが搭載されていながら、そのルックスはSSでもRSでもないスタンダード。このL72搭載車のほかにはL88搭載車とZL1搭載車も数台レベルで存在していた。

カウルインダクションボンネットに接続されるスルータイプエアクリーナーは、このクラスのエンジンにとっては半ば標準的な装備だった。L72とL88は公称スペック的にはほぼ同じだったが、L72はあくまでストリート用であり性格は別モノだった

1969y PONTIAC GTO JUDGE

1968年型として登場し瞬く間にベストセラーとなったプリマス・ロードランナーに対するGMの回答としてポンティアックGTOのラインナップに1969年型 から加わったのがGTOジャッジである。そのコンセプトはローコストかつ見栄えのするハイパフォーマンスカーというもの。快適装備はオプションに回すことで販売価格を抑えながらも機能パーツには妥協がなかった。

GTOジャッジに標準装備されていたのは366hpを発生していた400CIのラムエアⅢ。このエンジンはファイアーバードに設定されていたラムエアⅢよりもチューン度が高かった。オプションでは370hpを発生していたラムエアⅣも用意されていたが、こちらはさらにワイルドだった。

1968y CHEVROLET CAMARO Z28

もう一台紹介した1967年の初期型Z28と対照的な1968年型カマロZ28である。メカニカルコンポーネンツ以外は質素極まりなかった初期型に対して、二年目となるこの個体はヒドゥンヘッドライトのRSパッケージやバイナルトップ、モール類など相応のクオリティを感じさせるエクステリアとなっている。おなじみのZ28のエンブレムも装着されていることに注目。

とはいえそのDZ302エンジンがレーシングチューンを前提としたハイフローヘッドや強化ブロックを採用していたことは前年と変わりがなく、ハイカム特有のピーキーなスロットルレスポンスが持ち味だったことも同じだった。速く走らせるには相応の腕が必要だった一台である。

1967y CHEVROLET CAMARO Z28

トランザムホモロゲモデルの初期型
シボレーは1967年シーズンからペンスキーと組んでSCCAトランザムへの参戦を開始した。そこでホモロゲ取得用グレードとして、レーシングチューンを前提にした302ciユニットを搭載した専用モデルをリリースした。それがRPOコードZ28だった。ちなみに発売された時点では、あくまで標準仕様のカマロに対してZ28パッケージをプラスするという組み合わせだったため、エンブレムの類は一切装着されなかった。というよりも用意されていなかったのである。その状態が写真の個体であり、紛れもないZ28でありながらエンブレムは存在しない。この状態で何台リリースされたのかは定かではないが、600台少々販売された1967年型カマロZ28の中でも初期のロットだけだったと思われる。

カタログ値では290hpを発生していたZ28のDZ302。Z28はパッケージコードであり、エンジン単体でのコードは存在しなかった。この個体は、室内からキャブにフレッシュエアを吸気するプレナムインダクションが装着されていることに注目。

1965y PONTIAC GTO

1964年型としてデビューし瞬く間に人気モデルとなったポンティアックGTOは翌1965年型でデザインを一新するモデルチェンジを受けた。ポンティアックGTOというとこの縦型4灯ヘッドライトのルックスを思い浮かべる人も多いはずである。テンペスト・ルマンの中のパフォーマンスパッケージというポジションは変わらず。高性能であることを積極的にアピールしていた。

標準エンジンは335hpを発生していた389ciだったが、この個体にはオプションの360hpトライカーブユニットを搭載。ボンネットのラムエアフードはまだ少々控え目だったものの、キチンと機能していたという意味では先進的な存在だった。シンプルなエンジンルームである。

1965y CHEVROLET CORVETTE L84

デビュー時のコルベット・スティングレイはパワフルなスモールブロックエンジンとハンドリングに優れたシャシーをセールスポイントとしていた。そこで初期型における最強エンジンは前モデルから熟成を図ってきた327ciフューエルインジェクションだった。その最高出力は後のビッグブロックに匹敵する375hp。デビュー直後からプロダクションレースを席巻した。

カタログ値では290hpを発生していたZ28のDZ302。Z28はパッケージコードであり、エンジン単体でのコードは存在しなかった。この個体は、室内からキャブにフレッシュエアを吸気するプレナムインダクションが装着されていることに注目。

1964y PONTIAC GTO

高性能であることがセールスポイント
1964年型ポンティアックGTOは、現代でいうところのいわゆるマッスルカーの元祖とされる場合が多い。それは初期の市販レーサー的性格を持つハイパフォーマンスモデルとは別に、マーケティングから生まれた商品価値の高いハイパフォーマンスカーという性格が与えられた最初の存在だったことが理由とされる。このクルマを企画したのは他でもないジョン・デロリアンであり、様々なプロモーション活動を通じてポンティアックのイメージアップに努力した。ちなみにGTOはグランツーリスモ・オモロガートの略称でありGTクラスホモロゲを意味していた。これ以降、ポンティアックの車名はグランプリやトランザムなど、モータースポーツに関連する単語が次々と投入されることとなる。

GTOの389ci。トリプル2バレルのトライカーブで、最高出力は348hpを発生。なおこの仕様はオプションであり、標準はシングル4バレルキャブの325hp仕様だった。トライカーブは1950年代から高性能の代名詞的存在だった。

1965y CHEVROLET CORVETTE L78

1963年にフルモデルチェンジしたコルベット・スティングレイは1965年型で最初のマークⅣビッグブロック搭載車が加わる。それが425hpを発生していた396ciである。RPOコードL78と呼ばれていたこのエンジンは非常に高いチューニングとなっていたのが特徴で、同年にシェベル396SSに搭載されたものより最高出力は高かった。生産台数は2000台余り。

この425hp仕様の396ciは、1963年にデイトナ500でインパラに搭載されて使用されたマークⅡミステリーモーターに一番近いといわれていたハイチューン仕様だった。ちなみに396ciがコルベットに搭載されたのは後にも先にもこのL78だけだった。

1964y CHEVROLET IMPALA SS L80

一見しただけではシックで豪華なコンバーチブル。しかしその実体はというと400hpオーバーのパワフルなエンジンと充実したハイパフォーマンスパーツで彩られたワイルドな一台というマニアックさが際立つ存在。この組み合わせ自体はストックカーレースやドラッグレースを想定したものだったが、ごく一部にコンバーチブルといったレースとは無縁のモデルもあった。

RPO L80こと425hp の409ciユニットはこの年のシボレーの中では最強スペックを誇った存在だった。もともとはレース用に開発された仕様だったものの、この時点では既に後継が出ていたこともありレースの現場からは引退しつつあったユニットである。

1967y PONTIAC FIREBIRD TRANS-AM

メジャーモデルの初代はウルトラレア
ファイヤーバードトランザムというクルマは、知名度が高いワリにどの年代でも生産台数は決して多くはないレアモデルである。その中でも最強のレアモデルなのがこの1969年型。この型からトランザムが存在していたことを知っている人はそう多くはない。それというのもこの時点でのトランザムは事実上のスペシャルオーダーによる限定生産品だったため。その生産台数はハードトップが689台。コンバーチブルに至ってはわずか8台に過ぎない。エンジンは345hpを発生していた400ciのL74。このエンジンは400ラムエアⅢというニックネームを持っていた。外観はリアスポイラー他の空力パーツが特徴だった。そのレアさゆえ、後年にクローンカーが多く製作されたことでも知られている。

L74こと400ラムエアⅢユニット。インテークダクトはボンネットの内側に沿って装着されており、吸気口はボンネットの先端に二カ所あった。メタリックブルーにペイントされたシリンダーブロックはポンティアックのアイデンティティでもあった。

1967y OLDSMOBILE 442

オールズモビル442は新たなブームを担うインターミディエイトのハイパフォーマンスカーとして1964年型でデビューした。やや地味だった1964年型に対して1967年型は徐々にそのスタイルを華やかに変えてきた時代のモデルに相当していた。ちなみに442の数字が意味していたのは4バレルキャブ、4速マニュアルトランスミッション、デュアルエグゾーストだった。

442のエンジンは350hpを発生していた400ciユニットだった。写真のエンジンはスタンダードだが、オプションでW-30というラムエアパッケージも用意されていたが、1967年モデルでは500台以下とその生産台数は多くはなかった。オプションでトライカーブも存在した。

1966y CEVROLET CHEVY II NOVA SS L79

シボレーにとってシェビーⅡノバは比較的地味な存在のコンパクトカーだった。その中でスポーツモデルに相当していたのがSSだった。標準エンジンは直6とV8の2種類。前者の最高出力は120hp、後者は195hpに過ぎなかった一方、オプションエンジンによっては相当にワイルドな仕様に仕立てることもできた。写真の個体に搭載しているのは最強だったL79である。

L79は350hpの最高出力を発揮していた327ciである。もともとはコルベット用ユニットの中でも4バレルキャブ仕様では最強だったユニットであり、吸気系以外は最強フューエルインジェクションのL84に準じていた。ノバSSに搭載された例は極めて少ないレアモデルである。

1969y CHEVROLET CORVETTE ZL1

販売台数わずか二台のウルトラレアカー
1969年、シボレーはAプロダクションのホモロゲをクリアしつつ、グループ7スポーツカーレース用エンジンの決定版として、オールアルミの427ciであるZL1の市販を決心した。ここで搭載車として選択されたのはコルベットとカマロの二種。当のZL1は1967年から市販されていたL88をベースにアルミブロック化したものであり、公称での出力は430hpとされていたもののその実力は500hpオーバーであり、吸排気系をレース用にセットした場合には600hp前後の最高出力を無理なく発揮することができた。ただしその価格は尋常ではなく、コルベットの場合、オプション価格が4700ドル余りと車両本体価格に匹敵していた。実際に販売されたのは写真の個体も含めてわずか2台と言われている。

アルミブロックにアルミヘッド、エアクリーナーはカウルインダクションに直結したスルータイプとなっている。事実上の純レースエンジンなのだが、パワーブレーキが装着されるなどそのエンジンルーム内は意外にも普通の景色である。

1966y CHEVROLET CHEVELLE MALIBU SS396

前年までは内外装に関するスポーティパッケージだったシェベルSSは、1966年型から全車396ciを搭載するホンキのパフォーマンスグレードへと進化した。標準エンジンは325hpだったが、写真の個体は最強オプションの375hp仕様であるL78を搭載している。一見しただけではどちらかというとワイルドさと無縁ではあるが、その実体は相当なジャジャ馬だった。

L78は前年に登場した396ciの最強バージョンだったが、コルベットとインパラSSに搭載された425hp仕様に対してシェベルSS用は375hpとややチューン度が低かった。とはいえソリッドリフターのスポーツユニットであることに変わりはなく、シャープな吹き上がりが持ち味だった。

1965y CHEVROLET CHEVELLE MALIBU SS396 Z16

1965年型のシェベルSSの中には特別な存在の一台があった。それがRPOコードZ16である。これはポンティアックGTOの成功を受けて、シェベルにも同様の性格のモデルをという決定の後に導入されたハイチューンバージョンであり、GTOよりさらに強力な375hpの396ciユニットを標準装備していた。いうまでもなくこのエンジンは翌年からのL78である。

RPO L80こと425hpの409ciユニットはこの年のシボレーの中では最強スペックを誇った存在だった。もともとはレース用に開発された仕様だったものの、この時点では既に後継が出ていたこともありレースの現場からは引退しつつあったユニットである。

1970y CHEVROLET CORVETTE SS454

シボレー史上最強パワーのRPOエンジン
1970年型のシェベルSSは前年まで396ciが最大だったのに対して、新たに454ciが搭載されることとなった。これはコルベットやモンテカルロSSに搭載されていたものと基本は同じだったが、シェベルSSとエルカミーノSSのみに設定されていたスペシャルが存在。それがLS6である。最高出力450hpのこのユニットはその実馬力は、ともかく表記上は歴代アメリカ車最高出力というもの。とくにCOPOでしか手に入らなかったL88やZL1とは異なり、RPOでも入手できたという意味では、実際に広く市販された中では事実上の最強モデルといっても過言ではない存在だったのである。ちなみにLS6はシェベル454SSのオプションであり、標準は360hpのLS5だった。これはコルベットよりやや低チューンだった。

エアクリーナーに記された450hpの数字を見逃してしまうと、その驚異的な実力の欠片さえも感じさせないエンジンルームである。しかし実際にエンジンを掛けるとそのフィールは極めてワイルドであり、辺りを威圧する迫力サウンドは特別だった。

1972y HURST OLDS INDYPACECAR REPLICA

シフターメーカーのハーストがオールズモビルとジョイントしてプロデュースしたハーストオールズは1972年と1974年の2年に渡ってインディ500のオフィシャルペースカーに採用された。写真の個体は500台だけ限定販売されたレプリカであり、非常に高い人気を誇るコレクターズアイテムカーである。ペースカー=その年を代表するクルマという評価は今も同じである。

300hpを発生する455ciラムエアユニット。この時代は圧縮比を下げカムもマイルドにするなどして相応のディチューンがなされていた。最強だったのは1969年の390hpである。実を言うと、インターミディエイトに455を積んだのはハーストオールズが最初だった。

1969y CHEVROLET CHEVELLE MALIBU SS396

一連のシェベルSS396の中で、やはりおなじみのモデルといえばこの1969年型かもしれない。1968年のマイナーチェンジでこのルックスとなったシェベルSS396は、そのシャープなルックスで高い人気を博することとなった。写真の個体のエンジンもまた最強オプションだった375hpのL78である。L78ばかり紹介していると麻痺してくるがいうまでもなくレアな一台。

L78の外観はどうということもないV8なのだが、いざエンジンを掛けてみるとその荒々しさに多くの人は驚く。ソリッドリフター固有のメカニカルノイズと荒々しい吸排気音、アイドリング時のバラついたサウンドはハイカムを装着していることを証明するポイントでもあった。

【http://musclecarcity.net/】
Text & Photos|AMERICAN VINTAGECAR magazine


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