「究極のチャレンジャー」ヘルキャット・レッドアイが目指した『究極』とは一体なにか

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ダッジ

ヘルキャット・レッドアイ

WHAコーポレーション

アメマガ2019年8月号

TRAGET THE CHALLENGER

SRTヘルキャット

ヘルキャット

チャレンジャー

チャレンジャーSRT Hellcat REDEYE

愛知県

レッドアイ

TRAGET THE CHALLENGER
2019 CHALLENGER SRT HELLCAT REDEYE WIDEBODY


2019 CHALLENGER SRT HELLCAT REDEYE WIDEBODY

2019 CHALLENGER SRT HELLCAT REDEYE WIDEBODY


TRAGET THE CHALLENGER 狙いはただひとつ、ダッジ・チャレンジャー

デーモンの後を受ける最強モデル ヘルキャット・レッドアイが遂に日本へ!


2018年のわずか1年、3300台のみ限定発売された異次元モンスター「デーモン」。その余韻が残るなか、ヘルキャットを上回る797馬力を叩き出すヘルキャット・レッドアイが登場した。そして遂に、その「赤い目」が日本に上陸した!

ファクトリーチューンの限界を目指して


レッドアイ(REDEYE) とは、「極めて稀な存在」を意味する。ヘルキャット自体がチャレンジャーのラインアップとして「稀(まれ)」な存在であるのに、さらにその先を目指した、まさに「究極のチャレンジャー」なのだ。では具体的に、ヘルキャット・レッドアイが目指した『究極』とは一体なにか。
レッドアイ、REDEYE
第一義として、オンロードストリートカー(吊るしで買える乗用車)における「究極のドラッグレーサー」だ。日本風な表現をすれば、直線番長である。その上で、レッドアイの開発を担当したSRT(ストリート&レーシング・テクノロジー)の関係者に話を聞いた。
すると「本件におけるパフォーマンスの追及は、エンジニアとして見れば、ワクワクすることばかり」とハッピースマイルを見せる。と同時に「自動車メーカーとしてはあまりにもリスクが大きい」と、我に返ったような顔を見せる。SRTはあくまでもファクトリーチューニングである。
アフターマーケットのように、パフォーマンスを青天井にすることはできない。ストリートカーとして耐久性、日常での使い勝手、そしてコストに見合うだけの新車価格の設定を考慮しなければならない。
正直なところ、チャレンジャーの基本設計は[それなりの古さ]がある。その車体をベースにどこまでの補強、改良が可能なのかの見極めが難しいところだ。
実は、2000年代の初期SRT時代には、様々なモデルに対するチューニングのバランス感が悪いという厳しい指摘がユーザーやディーラーから出ていたのだ。

レッドアイのKPIを明確にせよ


2019 ダッジチャレンジャーSRT ヘルキャット レッドアイ
そこで、開発にあたって、パフォーマンスの評価基準という意味での、KPI(キー・パフォーマンス・インデックス)を明確にした。KPIは大きく2つ設定した。ひとつは、クオーターマイル(約400メートル)加速での10秒台。さらに、トップスピードでの時速200マイル(約320キロ)オーバーだ。
レッドアイの購入者の多くが、一般公道での「シグナルグランプリ」では満足せず、実際にドラックストリップでのパフォーマンスを体感するとSRT側は予測したのだ。そのため10秒台はメーカーの実験値ではなく、ある程度の運転テクニックを持つユーザーなら実現可能なパフォーマンスとして、SRTは保証しなければならない、という立場にある。
トップスピードについては、クオーターマイルのフィニッシュラインでの終速をイメージしたもの。むろん、NHRAのファニーカーやトップフューエルではないのだから、200マイル越えは現実値ではない。
または、独アウトバーンでの巡航速度という解釈でもない。SRTの想いとしては、ドラックストリップを突き破って爆進するイメージとして、時速200マイル超えを必須とした。ヘルキャットが時速199マイルに留まっていた、SRTにとっての、そしてユーザーにとってのフラストレーションを解消することを目指した。
2019 ダッジチャレンジャーSRT ヘルキャット レッドアイ
KPI達成のための必然となったことは、なんといってもパワー&トルクアップだ。素人考えでは、比較的簡単に達成できるのではないか、と思ってしまう。なぜならば、ベースとなる6.2ℓHEMIエンジンは、すでにスーパーチャージャーによる過給がされており、717馬力を発生していたからだ。
事実、ブーストアップによって800馬力越えギリギリの797馬力を実現した。トルク値は100kgに迫る97.8kg-m。吸気量の増大には、大型化したインダクションボックス内部で3つの空気流を調整。
それに伴い、エンジンフードにはデュアル・シュノーケル式を採用。また、大トルクを受け止めるため、8速ATとローンチングアシスト機能を強化した。
その他、エクステリアでの特徴は、口径20インチ・幅11インチの鍛造アルミホイール。2本のスポークが5本の強靭な柱を構成するようなデザインだ。フロントホイールの奥に見えるのが、ツーピースの15.4インチブレーキローター。そしてボディ前後にオーバーフェンダーを装着した。
究極のチャレンジャー、その走り、圧巻である。


エンジンはヘルキャットと同じ6.2ℓV8HEMIだが、スーパーチャージャーの容量はデーモンが 4.5ℓ、ヘルキャットが2.4ℓで、レッドアイが2.7ℓとなる。デーモンの840馬力はドラッグレースを想定し、ハイオクタン価のレース用燃料などを使用して発揮できる数値だが、レッドアイはあくまでも一般モデル。それでいて797馬力を叩き出す。
フルスロットル状態を11分間続けると燃料タンクが空になるほど燃料充てん効率が高い。しかし、通常の高速走行では22mpg(9.35km/ℓ)という燃費性能を持っているので極端な浪費家というわけではなさそうだ。


基本的にヘルキャットと同デザインとなるインテリア。助手席側ダッシュのパネルと、メーターパネル内に「ヘルキャットの赤い目」ロゴが入る。

ヘルキャット及びレッドアイのワイドボディでは、ホイールデザインも変わり鍛造モデルになる。サイズは20×9.5Jから20×11Jへ拡大される。
2019 ダッジチャレンジャーSRT HELLCAT REDEYE
サイドマーカーまでを取り込んだワイドボディのオーバーフェンダーはタイヤ幅を増幅させ、オーバーフェンダーレスのモデルと比べると、迫力の点では大きなアドバンテージになる。通常のレッドアイと比べ、車両価格が6000ドル高額となる。
デュアル・シュノーケルフード
デーモンとは違い、レッドアイにはデュアル・シュノーケルフードが装着される。ただ、19年型のヘルキャットにも同型のボンネットが装着され、レッドアイ専用のボンネットではない。


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現在は本国仕様のジープ・JLラングラーを大量に導入し、ワイドボディキットなどオリジナルパーツも製作するWHAコーポレーション。チャレンジャーも先駆けて日本に導入したことで、多くのユーザーを持ち、レッドアイのような特別モデルもオーダー可能。
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■写真:古閑章郎
■文:桃田健史
アメ車マガジン 2019年 8月号掲載

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